出行新势力丨聚合打车平台崛起:用户流量的再分配

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科技出行系列报道之四

21世纪经济报道记者白杨 北京报道

近几年,一度进入寡头时代的中国网约车市场,又开始重燃战火,逐渐发展成为多强并立的格局。

一方面,有着传统车企背景的曹操出行、T3出行、享道出行、如祺出行等网约车平台纷纷发力,订单量不断攀升,均已跻身行业前十。

另一方面,以高德打车、美团打车为代表的聚合打车平台的出现,开辟了互联网平台参与网约车行业的新模式。尤其是对于中小网约车平台而言,依托聚合平台的流量优势,让他们打破了用户规模的天花板,得以实现跨越式的增长。

据网约车监管信息交互系统统计,2022年9月共收到网约车订单信息5.74亿单,其中有1.41亿单来自聚合平台,占比约24.56%。这足以说明,聚合平台已经成为网约车市场的重要组成部分。

面对竞争又日益激烈的网约车市场,高德打车相关负责人近日接受21世纪经济报道记者采访时指出,充分竞争让乘客和司机都有了更多的选择,有利于行业打破垄断,健康发展。

在其看来,“聚合平台越来越多,能够帮助区域型网约车平台缩减自建平台的成本投入,纾解流量难题,帮助他们进一步聚焦于服务和运力建设。同时在用户侧,聚合平台能够让用户一键叫车、全网比价,为用户出行提供了更高效的供需匹配方式”。

破解获客难题

成立于2016年的风韵出行,是湖北省首批全国性网约车平台,过去十年,风韵出行以不同的角色,参与了整个网约车行业的发展。

最早,风韵出行的前身是风韵汽车租赁公司,主要开展城际电话约车业务。到了2014年,风韵汽车租赁公司开始进行业务拓展,与各大网约车平台进行深入合作。

风韵出行董事长杜玲方告诉21世纪经济报道记者,在这段与其他网约车平台合作的过程中,其看到了网约车行业广阔的市场空间以及合规的趋势,于是决定创办风韵出行,自己做网约车平台。

从约车小程序,到独立App,风韵出行的平台建设不断走向正轨。2017年,风韵出行拿到全国网约车线上运营许可和武汉市线下运营牌照。

杜玲方表示,那时候做出行业务,最难的是获客。他们的主要方式是分发宣传单页,以及通过线下熟人推广,但这些效果都很一般。

直到2019年,杜玲方通过朋友介绍了解到高德打车,顿时觉得聚合平台正是风韵出行所需要的。2019年8月29日,这个日子让杜玲方记忆犹新。当天,风韵出行正式接入高德打车,并完成了有史以来订单峰值的突破。

“在过去,我们需要努力一周甚至更久才能实现的目标,在平台一天就实现了”,杜玲方说。而在随后的两年内,风韵出行的订单量增长了5倍。

杜玲方表示,“对我们这种民营企业来说,做C端的流量是不擅长的,但对聚合平台来说,流量又不是问题,我们要做的就是对司机的运营管理服务和业务的线下落地”。

截至今年4月,风韵出行已经在全国设立超200个分公司,并在近140个城市获得许可并落地运营。同时,风韵出行的员工数也从最初的5人增长至近300人,日活运力超6万。

聚合更多运力

风韵出行的案例,只是聚合平台重构网约车生态的一个缩影。从供需角度,聚合平台的出现,让一些出行企业可以触达更多用户,向更大规模迈进;与此同时,有了这些网约车平台的接入,也让聚合平台获得了更多运力,从而让用户流量在出行场景实现闭环。

高德地图是最早推动聚合打车模式落地的公司。2017年,高德推出聚合打车服务,首批接入了滴滴出行、神州专车、首汽约车、曹操专车等网约车平台。

2019年8月,高德将目光转向了传统出行企业,并对外发布传统出行数字化解决方案。风韵出行便是在这个节点入驻的高德打车,除其之外,享道出行、T3出行、峡客行、及时用车等近40家出行企业也一并接入了高德。

当时,高德集团董事长俞永福指出,要解决共享出行市场出现的问题,以汽车厂商、交运公司和出租车企业为代表的传统出行企业是突破口。

俞永福认为,“传统出行企业进入共享出行市场有着明显优势,他们拥有专业的司机、丰富的线下营运经验、规模化的合规车辆等优势,恰恰是共享出行行业破局的关键。”

一位行业人士告诉记者,过去几年,看似饱和的网约车市场不断有新人加入,并且都能存活下来,这说明整个网约车市场仍存在发展空间,并有大量用户需求未被很好地满足。

但从网约车平台的角度,供需状况往往并不均衡,有些是供小于求,而有些则是供大于求。也正是这样的市场现状,给聚合平台的发展创造了空间。

对聚合平台来说,对需求的触达是其具备的先天优势,因此只要能够接入足够多的运力,就能够实现对供需的高效匹配。

所以无论是网约车平台,还是传统出行企业,这些都是聚合平台希望接入的运力。而在过去数年里,高德打车也在通过各种层面的合作来补充自身运力,比如其2020年11月启动的“好的出租”计划,就是希望将出租车运力接入平台。

按照当时的规划,高德打车计划在一年内完成100万辆出租车巡网融合改造。截至目前,“好的出租”已在全国超100个城市落地,其中在北京,基于“好的出租”打造的北京出租汽车巡网融合官方平台“北京的士”上线仅半年时间,就接入了全市90%的中、小出租汽车企业近3万辆巡游出租汽车。

而依托这些不同背景的运力,高德打车的业务目前已经覆盖了全国300多个城市。

新的角逐

然而,盯上聚合打车市场的玩家不止高德一个,越来越多互联网平台开始加入。

根据交通运输部披露的信息,目前市面上的主要聚合平台已包括携程用车、美团打车、百度打车、滴滴出行、高德打车、腾讯出行、花小猪出行等。

可以看出,聚合平台背后的企业,都是拥有一定用户规模的互联网企业。过去十余年,这些互联网企业经过激烈的市场竞争,成为各自领域的佼佼者。

不过,这些平台之间的用户也高度重合,所以未来面向聚合打车市场,平台之间的竞争将更加激烈,而竞争的核心,就是看谁能在自身的细分场景下,更好的调动用户出行需求,并更好的满足这些需求。

在用户端,聚合平台一方面是要将出行服务与原有业务场景进行融合,另一方面,即便不会出现早期网约车市场那样惨烈的价格战,但为了争取用户,聚合平台也都在提供一定的补贴。

在运力端,聚合平台要争抢的则不仅是运力规模,同时还有运力的合规性。记者注意到,交通运输部披露的10月份信息中,合规率TOP5的网约车平台,合规率区间是在84.3%至92.8%,而TOP5聚合平台的合规率区间是在57.6%至71.8%。

另外值得关注的是,近期高德地图全资控股的网约车平台——火箭出行已在高德打车的北京地区上线。这是否会改变高德打车目前的业务模式,也引发市场关注。

对此,高德打车向21世纪经济报道记者表示,高德打车与火箭出行是两个完全独立的不同平台,高德打车将坚守聚合平台定位。同时,火箭出行的目标是进行下一代网约车模式探索,会在有限城市进行技术创新和试验。目前,除了北京之外,火箭出行没有其他新开城计划。

此前,亦有媒体报道称高德打车已经实现盈利,高德打车负责人则表示,该信息不实,高德打车目前并未盈利。

至于商业模式,该负责人进一步称,高德打车与网约车平台仅是合作关系,不会参与网约车平台对司机的抽成,仅向合作网约车平台收取“个位数比例”的信息服务费。

根据CNNIC发布的第50次《中国互联网络发展状况统计报告》,截至2022年6月,我国网约车用户规模达4.05亿,占网民整体的38.5%。

而今年6月份,网约车行业的整体月活跃用户数约为1.21亿,行业渗透率约为19.4%。从整体规模上来看,网约车行业仍有上涨空间,但未来更多的还是存量竞争,随着各路新玩家的不断加入,网约车行业的市场活力也将重新焕发。

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