网约车迎来清退潮、未来打车价格看涨,究竟该不该清退?

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汇总了一些近期关于网约车清退的讯息,感觉只有四个字。

 

 

猜猜是哪四个字?

 

 

也许只有“大跌眼镜”才能形容此时的感受吧。

 

 

苏州、南京、西宁等城市,近期陆续开始执行网约车新规,大量网约车不符合新规的要求而被清退;以南京的数据为参考,以滴滴、易道、神州专车、首汽约车、曹操专车为主的网约车平台共计有35万辆注册车辆,其中私家车占比高达96.2%;而其中符合新规要求的车辆比例大约为10%。

 

 

这仅仅是符合规则的车辆所占的比例,如果以出租车的标准定义的话,也就是车辆为营运性质、司机有执业资格,占比也许就更低了。

 

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参考西宁的最新数据,近四年里,该市共计清退4204辆不符合要求的网约车,数据看起来不算夸张;可是如果具体到清退车辆司机的话,有些数据还是令人感觉“后怕”的。

 

 

清退网约车的司机里有247名有交通肇事犯罪、暴力犯罪记录、吸毒记录、酒驾记录、危险驾驶犯罪记录,以及连续三个记分周期内记满12分的网约车司机。

 

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参考《道路运输从业人员管理规定》,出租车驾驶员里不能有“3年内发生过重大以上交通责任事故”的记录的人员;《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的14条里对司机的要求更全面,要求为无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录、无吸毒记录、无饮酒后驾驶记录,以及连续三个记分周期内记满12分的人员,并且要求无暴力犯罪记录。

 

 

附加说明还有地方规定的其他条件。

 

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这就是网约车的现状吧,生态似乎有些混乱。

 

 

出租车的定位是公共交通的组成部分,也有观点认为是补充部分;但不论是组成还是补充,出租车都是公共交通里的重要一环。网约车的本质不是独立于出租车以外的、公共交通中的“另一部分”,正确的理解应当是“组成中的组成”或“补充部分的组成部分”,因为网约车的全称叫作“网络预约出租车”。

 

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“打车”的方式经历过三个阶段,初期就是在街边等待,挥手即停;第二阶段是手持电话普及之后,电话预约出租车风靡一时;第三阶段则是网约车的兴起,随着智能手机的普及实现了随时随地可上网,于是就能从网络上找出租车,找车的初级方式是通过网络社交平台“建群”找车,群里有出租车和乘客,成熟阶段则是一些企业看中了其中的商机,创建了衔接出租车和乘客的中介平台,帮助出租车更快且更精准找到乘客,帮助乘客在最短时间内找到最近位置的出租车。

 

 

至此,出租车还是出租车,只是这些中介公司给出租车起了一个全新的名字-「网约车」。

 

 

这就是网约车的诞生的经历,出租车和网约车没有质的不同。

 

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不论滴滴、易道还是其他出行服务公司,其本质就是中介,中介应当依托的是现有的出租车,当然也可以通过自己的平台增加合规的出租车,这样才能保证出租车的服务品质,使其能成承担作为公共交通一部分的社会责任;然而现实却是这些中介为了逐利而突破底线,将大量的无资质司机和不合规车辆吸引来平台中,这样虽然能一定程度地提升约车的效率,可是也必然会降低网约出租车的服务品质和乘车安全。

 

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综上所述,网约车不应该是独立于出租车的分支,从来都不是;网约车作为出租车的组成部分,从开始就应该以市场实际需求为参考,在规则中不断增加合规出租车,但也确实应该对管理标准进行区分,让两类出租车有各自的侧重点。

 

 

所以网约车和出租车也许应当实现“合并”,出租车本也能够通过网络接单,性质上已经与独立定义的网约车没有区别;而网约车也即将获得巡游车的属性,因为从第二季度开始,合规网约车需要在车身粘贴醒目的网约车公司标记,车内要安装摄录系统,车辆由外至内都与出租车没有不同了。

 

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那么至此网约车的功能也会变得模糊,但有乘客看到空载的合规网约车并示意的话,网约车是停还是不停?停了之后还可以通过手机下单,似乎这也不违反规则。

 

 

网约车一旦有统一涂装,对于出租车又会迎来又一轮的冲击,出租车在允许个人注册后,车辆的标准会逐步升级,出行品质的提升对于网约车的主要业务也会有很大冲击;最终只能闹个两败俱伤,但在都“伤痕累累”的时候,两方都会发现大家原来都一样。

 

 

网约车单纯的清退也许不是良法,引导网约车和出租车合并再升级,依据网约车的实际用户需求量和巡游车的用户需求量,划分区域配合智慧交通系统,通过云计算同样能把这块蛋糕均匀的分给每一辆车。

 

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