滴滴“鲸落”,T3出行野蛮生长?

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滴滴蛰伏后的网约车江湖,再起波澜。

这一次登上风口的是网约车“国家队”T3出行,据媒体报道,T3出行即将完成最新一轮融资,其中股权融资超50亿元,由中信集团领投,老股东跟投;此外,T3出行还获得超20亿元授信额度。这也是自2017年底软银投资滴滴后,网约车市场最大的一笔融资。

实际上,自滴滴上市、下架风波之后,包括T3出行在内的网约车玩家都在加紧跑马圈地,力图在短暂的窗口期内从滴滴口中夺食。T3出行作为网约车行业仅次于滴滴的存在,在此次争夺战中赢面也最被看好,那么,一手好牌的T3出行能否搅动网约车的一池春水呢?

“国家队”T3出行

T3出行诞生于 2019 年 7 月,由一汽、东风、长安等央企汽车制造商共同组建而成,同时,腾讯、阿里等企业也有投资。成立之后,T3出行的主要市场集中在南京、武汉、重庆等中部中心城市。

值得一提的是,“T3”就是TOP 3的意思,具体来说就是指一汽、东风、长安三大车厂共同组建的出行服务公司。与滴滴完全的网约车定位不同,T3出行更多是作为国资委、工信部、科技部等领导所探讨的主机厂业务发展课题的一部分,在出行、自动驾驶和新能源、产业链整合以及海外四大板块中,T3出行承担着出行模式探索的重任。

T3出行的诞生颇具传奇色彩,CEO崔大勇曾是一汽销售公司总经理,后出任一汽出行副总经理,一汽出行是一汽在网约车和分时租赁领域的尝试。在建立T3出行时,崔大勇曾多次提及,当时只拿着PPT去,就“要了100亿”。

鉴于当下的网约车早已度过低价竞争、教育市场的阶段,大力度优惠、补贴成为惯常获客手段,网约车业态基本已经进入了市场成熟发展的时期。因此,从一开始T3出行的打法就有一种“小清新”的风格,从监管合规、专业化服务出发,直至2020年底也只进入了十余座城市,与滴滴出行的大手笔规模扩张相比,T3更像是一家小而美的公司。

比如,针对手机网上预约车辆会导致司机分神的情况,T3出行在车内安装了智能车机系统,从呼叫、接单、导航、支付都可以百分百使用车内自带的屏幕和软件来完成;2020年疫情期间,为保证乘客健康出行,T3出行首发“健康车”,给予乘客三方面的保护;为了照顾老年群体,T3出行增加了“一键叫车”功能,老年乘客可在常用地址预设中找到超大字号的“一键叫车”按键……

较高的合规率和优秀的用户体验,再加上央企的强力背书、稳扎稳打的行事风格,T3出行在企业用户中迅速建立了优势,据透露,其平均拉新成本也仅为行业平均水平的一半。

小而美的企业定位,显然只是T3出行站稳脚跟的初期策略。2020年12月底,T3出行发布了4833战略,其宣布明年完成全国48座城市网约车服务落地,同时还要搭建“网约车业务+巡网一体超级出租车+自动驾驶生态运营联盟”的战略板块,2021年年底实现日均300万订单目标。

但今年上半年,T3出行的开城进度并没有赶上预期的进度,6个月的时间内总共只登陆了3座城市——拉萨、南昌和青岛,7月份的滴滴事件为T3出行大规模招兵买马带来了动力和转机。

在一份被披露出的内部信中,T3出行高层表示“市场留给我们的窗口期只有40天”,要求内部部门开始拿出“007”的觉悟。为了抓住这一窗口期,T3出行从今年7月开始内部定下计划,表明要连开15城,目标日均单量突破百万,牢固树立中国网约车第二地位。除了拉新红包、司乘补贴等常规手段,T3出行还发力双微一抖、小红书等社交媒体疯狂安利,“为人民出行服务”系列广告霸屏分众电梯媒体,目的就是要尽可能在短暂的窗口期内占据更多的市场份额。

“内部动员”的效果从8月得到体现。T3出行8月日均单量约为120万-150万,而2020年底该平台日均单量还仅有70万-80万单。覆盖城市上,根据官方信息,截至目前T3出行已进入38座城市,平台司机数量突破20万,累计注册用户数近4000万,峰值日订单超140万,累计订单量突破3亿单。

从这一成绩来看,T3出行的确在短时间内完成了近乎苛刻的任务,一个多月的时间就完成开城15座,而且最近又获得了50亿元的融资与20亿元的银行授信,这是绝大多数网约车玩家所不敢奢望的牌面。但一个摆上台面的问题是,快速膨胀的T3出行能否控制住场面?

T3出行的困境

T3出行究竟有何底气在巨头滴滴面前展开竞争?除了央企的“国家队”背景之外,独特的商业模式或许是其最大的底气。与滴滴等网约车平台C2C撮合模式不同,T3出行最初选择了B2C的运营模式——车辆来自B端,司机自己招聘。

“T3出行会在所有新开城市,首先组织一部分自营运力来满足老百姓的需求;其次,发挥T3出行的优势,引入三大央企(一汽、东风、长安)最核心车队的运力来加盟我们;另外我们也欢迎所有社会上B端合规运力加入我们。”崔大勇曾在接受采访时表示。

这样的最初定位确实能为T3出行带来更高的合规率、安全性,以及服务质量,但客观上却不利于平台做大。原因很简单,这样的重资产模式让T3出行缺乏快速扩张的基因。快速扩张意味着成本的线性增加,规模扩大对利润的提升并无裨益;其次,重资产模式下的快速扩张,在产出上存在“倒U型曲线”规律,最终很容易走向亏损的局面。

但T3出行又必须向上生长,因此,在市场规模与既有模式之间,T3出行在今年年初选择了前者——崔大勇表示,为实现300万单的目标,T3出行将在自持车辆的同时,推进合作伙伴带车加盟——主机厂的出行公司及其他机构,可带车加盟T3出行平台。

至此,T3的业务模式在短短一年半时间内已经尝试了3种类型。

第一种是在成都、广州、重庆、杭州、天津等试行的加盟模式,即无底薪、社保模式,让司机租平台的定制车辆,但需要更大力度补贴以弥补其无底薪兜底的风险,司机相对抗拒;第二种是在重庆、武汉试点双班制:主、副班两名司机共同承担车辆租金,很多司机反馈效果非常差,重庆、武汉的近千辆车做了双班测试,基本都以失败告终;第三种是福州的城市合伙人制,T3仅提供平台和技术,由当地DP/CP负责招募司机和车辆,在2020年8月开城,不久后据称该模式已经打算取消。

对于这三种模式,资深业内人士此前也曾表示:“其实T3很难盈利,不只是平台很难赚到钱,司机其实也比较难赚钱,今年开始,T3 出行在成都和杭州两座城市就卷入‘退车风波’。”

而退车风波的主要焦点就在于,司机认为T3出行单子少、车子租金贵、挣不到钱,再加上车辆未按合同规定办理车证等原因。实际上,或许是出于盈利压力,自成立以来,T3出行始终与司机之间始终龃龉不断,核心问题就在于司机薪资。2019年11月,T3出行遭到了南京司机的集体抵制,原因在于T3当初承诺的7500元薪资与实际执行2020元薪资相差5000元,导致员工纷纷罢工抗议;2020年8月,武汉T3司机前往T3武汉运营总部进行维权,司机抗议T3新的薪资极大的增加了驾驶员的工作时长并减少了收入。

就在T3出行还在为业务模式苦苦探索,并承受盈利压力之际,滴滴事件给了T3出行新的窗口期,而再次激进调整业务模式也就摆在了决策层面前。从7月份开始,为了快速扩张,T3出行先是将司机加盟最低签约时间从6个月放宽为3个月;十余天之后,外部司机也允许通过邀请的方式带车加盟T3,3900元的月租当然也不复存在。

在这样的策略之下,T3出行的规模迅速得到扩张,根据交通运输部的数据,8月份T3出行平台订单量猛增66.8%,而同比之下滴滴出行下降21.1%,美团打车下降1.1%,曹操出行下降3.4%,T3出行再次证明了自己“国家队”的强劲实力。

但问题也随之而来,首先反映出来的是派单调度与服务问题。

在T3出行开启急速扩张之后,不少T3出行用户可以明显感觉到,等待接单的时间变长了。“我用T3已经挺久了,之前叫车都是很快就有司机接单,但从7月份开始,都需要等5分钟左右,打车变难了,相比之下还是滴滴的接单速度更快一些。”用户李小姐向派财经表示。

还有不少用户围绕低价促销吐槽被“大数据杀熟”:“开始几天确实便宜,个位数甚至零元打车,但多用几天后,车子变少、价格上涨、预估时长不准确、导航不准、等待时间长等问题先后涌来,感觉被大数据套路了。”

更有青岛等地的用户遭遇了没上车却被收费的问题,在后期维权中又遭遇客服不专业、解决问题不及时等问题。派财经在黑猫投诉平台搜索“T3”关键词,结果显示,T3出行从2019年7月份至今26个月内共计收到投诉1084条,但近1个月的投诉量就高达312条,远远高于其开城与用户增长速度。

对此有业内人士指出:“网约车智能派单、调度、供需预测、拼客、客服、判责等环节对本身的技术能力有较高的要求,当司乘使用人数迅速增长时,对技术的挑战则呈几何量级增加。”

显然,仓促之间T3出行并没有做好急速扩张的准备,不管是在司机端、乘客端,还是技术端,T3出行的扩张还仅仅停留在砸钱买量的阶段,但网约车行业还是有一定技术门槛的,砸钱并非万能,T3出行自身业务架构包括算法训练都需要一定时间才能走向成熟。

合规与安全问题

2021年8月28日8时25分,T3出行驾驶员邵某右转弯时,分心驾驶,不按规定避让对向左转弯的电动自行车、采取紧急措施不当,造成电动车驾驶人重伤。调查发现,邵某并没有取得《客运出租汽车驾驶员证》就开上了网约车,而且还有24名司机不具备资质。执法部门在随后检查中发现,T3出行平台除了4798辆自营车辆,还有5000余辆多平台网约车及其驾驶员,其中有不少缺乏网约车运营资质。

仅仅两天之前,南昌市交通运输局也对T3出行进行了处罚,据公司相关负责人李晨晖介绍,该公司目前有 633 辆车,共招募司机 399 人。“其中尚未取得网络预约出租汽车驾驶员证的司机,之前统计的数据大约有 30%。”

9月1日,交通运输部等5部门对T3出行、美团出行、曹操出行、高德等共计11家网约车平台公司进行联合约谈。约谈指出,近期有部分网约车平台通过多种营销手段,恶性竞争,招募或诱导未取得许可的驾驶员和车辆“带车加盟”,开展非法营运,扰乱公平竞争市场秩序,影响行业安全稳定,损害司乘人员合法权益。

在这份约谈名单中,T3出行位列被约谈首位,可见其合规问题之突出。

但在T3出行诞生之时,合规与安全却是其主打的特点与优势之一。“C2C平台撮合模式存在先天不足,无法解决标准不统一的问题,所以3100万(网约车)里真正合规的运营车辆不到1%。也无法解决监管难题,在C2C(出行)平台上很多私家车主就是为了挣点零花钱,想在车上安装监控设备几乎无法做到。正因为此,安全保障问题最终也无法解决。”崔大勇在T3出行成立后曾如此标榜自身B2C模式的合规优势。

出于规模扩张的需要,从2020年开始,T3出行就开始有意无意地忽视合规与安全问题。2020年10月27日,工信部发布《通报》称“T3出行2.0.7版本(应用开发者为南京领行科技股份有限公司)因违规收集个人信息,App强制、频繁、过度索取权限而遭通报,并要求其整改。”

此后,随着T3出行对“滴滴窗口期”的争夺,合规率不增反降,成为众出行平台中合规率下降最严重的平台。今年8月,在全国网约车监管信息交互平台的统计中,T3出行被评为订单合规率下降最多的出行公司,其合规率同比下滑9.5%至68.5%。

实际上,这已经成为T3出行的最大隐患之一,滴滴顺风车2018年接连发生的命案都与合规运营关系重大,也正是因此滴滴当时暂时关停了顺风车业务,嘀嗒出行顺势而起。这样的剧情会否再次发生在T3出行等网约车平台上?

这种可能性并非不存在,从短期来看滴滴因为信息安全问题受到处罚,T3出行获得了可遇而不可求的发展机遇,两者订单量此消彼长,但日订单量依然超过2000万的滴滴,显然难以在短时间内被撼动。如果滴滴能够整改到位重新杀回战场,平台合规性无疑将进一步得到完善,而与此同时,T3出行的合规性却因为规模扩张而一再降低,两者的优势也将毫无疑问地发生逆转。可以想象,届时T3出行将会面临巨大的竞争与监管压力。

可以说,极速扩张的T3出行已经在追逐规模的过程中,已经刻意改变了当年创立时的初心与定位,合规率、服务水平等都随之一再降低,恶性竞争也并不鲜见,完全放弃了对“场面”的把控,这绝非消费者与监管层所乐见的局面。

对于T3出行而言,这样的竞争能否让自己最终获胜?这才是问题的关键。

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